AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES
Compreendendo o impacto do diesel
Um motor que consome 10 gal/h e possui um intervalo de troca de óleo de 500 horas irá queimar 5.000 galões de combustível dentro de cada intervalo de troca de óleo.
Isso significa que 250 gramas de contaminação de um diesel ISO 22/21/18 entrarão no motor a cada 500 horas ou intervalo de troca de óleo, contra apenas 0,13 gramas de contaminação em um diesel ISO 11/8/7.
O outro lado da moeda…
Esse mesmo motor, ao consumir um combustível ISO 11/8/7, irá queimar menos de 0,06 gramas de contaminação a cada 250 horas ou intervalo de troca de óleo.
A extensão da vida útil do óleo é consequência direta da extensão da vida útil do motor.
Compreendendo o problema
INGRESSO DE CONTAMINAÇÃO
EXPLICAÇÃO TÉCNICA
PRIMEIRO PASSO PARA OBTER A MÁXIMA POTÊNCIA E VIDA ÚTIL DO SEU MOTOR
Definindo o Desgaste
Na prática, a maioria das estratégias de manutenção visa simplesmente manter o teor de metais abaixo de um determinado valor pré-estabelecido em ppm… e isso está incorreto!
Por exemplo, muitos OEMs aceitam 80 ppm de ferro no óleo como valor máximo. Assim, uma amostra de óleo coletada 250 horas após a última troca, com um teor de 70 ppm de ferro, nos daria a impressão de que o desgaste está dentro dos parâmetros. Já uma amostra coletada após 500 horas, com 90 ppm de ferro, nos levaria a pensar que o desgaste está acima do limite permitido.
No entanto, ao analisarmos os cálculos da tabela anexa, observa-se que, às 250 horas, a primeira amostra na realidade apresentou maior desgaste do que a amostra coletada às 500 horas.
A Taxa de Desgaste
Seguindo a mais comum das premissas… se houver mais de 80 ppm de ferro, é necessário reduzir os intervalos de troca de óleo. Agora, pensemos nisso enquanto observamos a tabela: 250 h = 70 ppm vs 500 h = 90 ppm.
A lógica pode indicar que, às 250 horas, o desgaste é menor do que às 500 horas, quando, na realidade, às 500 horas o sistema está obtendo melhor lubrificação.
Concordamos que não há necessidade de exceder 80 ppm de teor de ferro antes de uma troca de óleo. Porém, neste caso, o ponto principal é não assumir que, por estar abaixo de 80 ppm, o motor estará em melhores condições.
Tabela ISO Extensão da Vida Útil
A tabela a seguir mostra a extensão da vida útil dos componentes, dos equipamentos e até mesmo do próprio fluido, com base na melhoria dos códigos de limpeza ISO 4406. Os grandes fabricantes de lubrificantes reiteram seu apoio aos benefícios da melhoria da limpeza do fluido.
Os limites condenatórios para um motor a diesel são 18/16/13, e para um sistema hidráulico, 15/14/10.
Sempre Preditivo, Nunca Corretivo
Pode parecer que realizar as trocas de óleo dentro dos intervalos estabelecidos pelos OEMs manterá o motor dentro dos parâmetros e em excelente condição.
Os OEMs reconhecem que o ISO 4406 máximo para um motor é 17/15/12. Realizar uma troca de óleo acima do código ISO 17/15/12 irá gerar impactos econômicos, técnicos e ambientais.
É um FATO: motores limpos consomem até 3% menos combustível.
Perda de Compressão; a maior das perdas.
Quando um motor apresenta maior desgaste (códigos ISO elevados), o impacto mais relevante é a perda de compressão, o que significa perda de potência e aumento no consumo de combustível. Esta é a transição normal entre um motor novo e um usado, até o ponto de necessitar reparo devido à perda de compressão.
Manter a compressão em bom estado DIMINUI O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL.
Menor Consumo de Combustível
Sabe-se que um motor limpo (ISO 17/15/12) está exposto a menor atrito e, portanto, há menor perda de potência, traduzindo-se em menor consumo de combustível.
Um óleo limpo é sempre um grande benefício para o equipamento, seus componentes, o próprio fluido e todo o seu desempenho em geral.
RESUMO DAS CONDIÇÕES
BYPASS DE ÓLEO
DO MOTOR
O sistema de ultra-filtração bypass FMS é uma unidade de filtração secundária cujo objetivo é a superlimpeza do óleo do motor por meio de uma eficiência muito alta: possui grande capacidade de retenção de contaminantes e retém até as partículas mais pequenas.
A filtração bypass deve ser usada como equipamento padrão em motores turbodiesel de trabalho pesado e de grande porte, e é recomendada como aplicação opcional em todos os demais equipamentos dos principais fabricantes de motores.
